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Si bien el contexto mundial de los últimos años ha generado tendencias de austeridad en todos los sectores de la economía, desde los puertos se sigue trabajando en la constante actualización de sus terminales para ofrecer un servicios de calidad y eficiente. Todo esto permite que, por ejemplo, el Banco Mundial a través del índice de Rendimiento de Puertos de Contenedores, reconozca al Puerto de Buenaventura como uno de los 20 más productivos del mundo.
Es por medio de la inversión de más de 450 millones de dólares en aspectos como el fortalecimiento de su operación, capacitación a colaboradores y adquisición de equipamiento de alta tecnología, que el Puerto de Buenaventura se ha consolidado en la posición antes mencionada. No obstante, esto no es una excepción de este puerto en el pacífico, pues también se replica en puertos como el de Cartagena, Barranquilla y Tolú, entre otros.
Compas es una red de seis puertos multipropósito que durante la última década se ha centrado en la expansión y adecuación de sus terminales. Con una inversión de 200 millones de dólares, han pasado de mover 3,7 millones de toneladas en 2012 a cerca de 8 millones en 2023. Dicho valor también se ve reflejado en la construcción de tres bodegas en la terminal portuaria de Barranquilla que les permite almacenar 24.000 toneladas de graneles.
Por su parte, el Grupo Puerto de Cartagena también ha realizado acciones de innovación para fortalecer su competitividad en el Caribe. Algunas de estas son la integración digital de los actores del sistema portuario, transparencia en el servicio a los clientes de carga refrigerada a través del sistemas de monitoreo en tiempo real de sus mercancías, control electrónico y digital de los equipos para una operación eficiente, entre otros.
Ante esto, las inversiones e innovación del Puerto de Barranquilla van en concordancia de esta tendencia en Colombia. Así pues, ha establecido una ruta de transformación digital de la que ya cuenta con tres de los cinco procesos core (contenedores, carga general y plataforma logística). En esa medida, esta terminal ha realizado inversiones alrededor de 45.000 millones de pesos reflejada en una nueva bodega mecanizada para graneles, el proyecto de construcción del muelle 0 y una granja de energía solar.
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La Sociedad Portuaria de Palermo, ubicada en el corregimiento de Palermo, destaca por ser una terminal marítima y fluvial multipropósito, además de un centro logístico articulado. En esa medida, por medio de sus inversiones se ha convertido en una pieza clave para el desarrollo de la región Caribe.
Dichas inversiones se centran en la innovación e infraestructura. Del último aspecto, se puede destacar la construcción de un nuevo patio para coque metalúrgico de 160.000 toneladas, del cual su capex asciende a 1,2 millones de dólares. Otro ejemplo es la ampliación del muelle, que contó con una inversión de 2 millones de dólares.
Para facilitar la operatividad logística, marítima, aduanera y la facilitación de la gestión administrativas, se han implementado soluciones tecnológicas, tales como: el internet de las cosas (IoT), computación en la nube, automatización, firma electrónica y digitalización, Otra solución tecnológica, es el nuevo sistema operativo de terminales (Novus), que permitirá avanzar y optimizar los procesos en conjunto con toda la cadena logística.
La Sociedad Portuaria de Palermo también busca expandir sus operaciones; esto por medio de una inversión aproximada de 33 millones de dólares, de los cuales 11,3 estarán destinados a la construcción del muelle 5. Con esto, buscan recibir más buques y en esa medida, aumentar la cantidad de carga recibida. Otra inversión que se espera ejecutar es la construcción de dos silos con capacidad de 7.500 toneladas cada uno.
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Colombia se caracteriza por su alta dependencia de las carreteras, que de igual manera no están en las mejores condiciones en muchos casos. Si bien la ardua labor desarrollada por los conductores de camiones es de destacar, para que el país pueda tener mayores oportunidades y competitivas ante el entorno internacional, es necesario el desarrollo de una infraestructura más diversa.
De los 300 millones de toneladas movilizadas cada año en Colombia, el 85% son transportadas en camiones, es decir, 256 millones. Además, si se excluye el carbón, que se transporta principalmente por ferrocarril, la carretera representaría el 95% del transporte de carga. Ante este panorama surgen diferentes alternativas, como la construcción de ferrocarriles que se plantean desde el gobierno o el aprovechamiento de la red fluvial con la que cuenta el país. Para esta ocasión se resalta el río Magdalena, que moviliza cerca de 3 millones de toneladas al año.
Teniendo en cuenta que el río Magdalena puede ser una arteria de transporte de bajo costo y ambientalmente sostenible, este representa una excelente oportunidad ya que tiene el potencial de movilizar hasta 15 millones de toneladas al año. Sin embargo, para lograr eso se requiere de un esfuerzo importante para mejorar la confiabilidad y eficiencia en las condiciones de navegabilidad fluvial y marítima, con una gestión ambiental y del riesgo responsable y sustentable en el tiempo.
Las diferentes propuestas de encausamiento y dragado para mejorar las condiciones de navegabilidad deben ser abordadas desde la naturaleza dinámica y ecológica del río, considerando los niveles de incertidumbre propios de este sistema fluvial, más aún bajo escenarios de cambio climático. Así pues la recuperación integral del rio dependen de intervención en la infraestructura fluvial, recuperación de su cuenca e inversiones sociales hacia las comunidades ribereñas.
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Acorde con las nuevas tendencia y las normativas que se plantean en materia ambiental, los puertos de Port Esbjerg, en Dinamarca; Port Oostende, en Bélgica; Groningen Seaports/Eemshaven, en Países Bajos; Niedersachsen Port/Cuxhaven, en Alemania; Port Nantes-Saint Nazaire, en Francia; y Humber, en Reino Unido, están colaborando unidos como líderes en instalaciones eólicas del norte de Europa, para optimizar la capacidad.
La Unión Europea (UE) tiene como objetivo instalar al menos 65 GW de energía eólica marina para 2030 (hoy hay algo más de 13 GW). Para 2050, el plan es tener instalados 340 GW.
Como manifestó Dennis Jul Pedersen, director ejecutivo de Port Esbjerg "estas son ambiciones que apreciamos y apoyamos en Port Esbjerg. Hemos hecho esto para tratar de apoyar las ambiciones eólicas europeas lo más rápido posible. Es necesario que nosotros, como los principales puertos eólicos marinos de Europa, establezcamos asociaciones que contribuyan al intercambio de conocimientos y mejores prácticas, respetando al mismo tiempo la legislación sobre competencia”
Con esto se busca que si un puerto solo tiene espacio para la mitad de un proyecto de instalación, otro puede tener espacio para la otra mitad. Además, esto permite que los puertas compartan conocimiento y aumenten la transparencia de su trabajo en todas las formas posibles. Con esto también se busca generar procesos más óptimos en materia ambiental y comercial.
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Con el fin de optimizar la velocidad de navegación y en consecuencia reducir las emisiones de CO2, Digital Container Shipping Association (DCSA) lanzó un conjunto de estándares de datos para generar un ecosistema de escala just-in-time. En esa medida, es de relevancia el anuncio hecho por DCSA en el que las nueve navieras miembros se comprometieron a adoptar al 100% un conocimiento de embarque electrónico (eBL) basado en las normas de la DCSA para 2030.
El abandono de la transferencia de conocimientos de embarque físicos en papel podría ahorrar US$6.500 millones en costos directos para las partes interesadas, permitir un crecimiento anual del comercio mundial de entre US$30.000 y US$40.000 millones de dólares, transformar la experiencia del cliente y mejorar la sostenibilidad.
Lo anterior, teniendo en cuenta que el conocimiento de embarque es uno de los documentos comerciales más importantes en el transporte de contenedores. Funciona como documento de titularidad, recibo de los bienes enviados y registro de los términos y condiciones acordados. Esto resulta de gran importancia, puesto que, las navieras emiten unos 45 millones de conocimientos de embarque al año. Además, los procesos manuales basados en papel son lentos, caros y medioambientalmente insostenibles para las partes interesadas a lo largo de las complejas cadenas de suministro.
La transformación del intercambio de documentos mediante el eBL acelerará la digitalización en beneficio de clientes, bancos, autoridades aduaneras y gubernamentales, proveedores de servicios de transporte marítimo y todas las partes interesadas de la cadena de suministro marítima.
Los firmantes del compromiso han sido:
Soren Toft, consejero delegado de MSC Mediterranean Shipping Company; Vincent Clerc, consejero delegado de A.P. Moller -Maersk; Olivier Nivoix, vicepresidente Ejecutivo de Transporte Marítimo del Grupo CMA CGM; Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd; Jeremy Nixon, director general de ONE; Eric Hsieh, presidente de Evergreen Marine; Cheng-Mount Cheng, presidente y consejero delegado de Yang Ming; Kim, Kyung Bae, presidente y consejero delegado de HMM y Eli Glickman, presidente y CEO de ZIM.
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La naviera HMM registró un beneficio neto de US$7.870 millones en 2022, un 89% más que el año anterior y superando las expectativas de los analistas producto de los altos precios del transporte marítimo en el primer semestre del año pasado.
por su parte, los ingresos de la naviera alcanzaron la cifra récord de US$14.540 millones, 35% más que el año anterior. Asimismo, los beneficios de explotación aumentaron un 35% interanual hasta los US$7.780 millones, alcanzando también una cifra récord.
Como explicó HMM, el aumento de la eficiencia mediante la adquisición de sus propios buques, la mejora de los costos de flete y constitución a partir de la introducción de buques supergrandes generó un mayor rendimiento para la naviera.
El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), índice de referencia de las tarifas de transporte marítimo de contenedores, descendió a 1.129 puntos en diciembre del año pasado, frente a una media de 5.067 puntos en enero de 2022.
Sin embargo, HMM comentó que "es inevitable que se produzca una desaceleración de la demanda global debido al débil sentimiento de los consumidores causado por la recesión económica mundial, como la inflación, las subidas de los tipos de interés y la crisis energética".
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La tendencia a la baja que se viene presentando desde 2022, ha continuado durante el mes de febrero, más específicamente el 16 de febrero, el índice Mundial de Contenedores compuesto de Drewry disminuyó 3% con respecto a la semana anterior, ubicándose en US$1.897,88. Con respecto al mismo periodo de 2022, la disminución fue de 80%
Por su parte, comparando con el valor máximo alcanzado en septiembre de US$10.377 ha tenido una disminución de 82%. Aunado a esto, es un 30% más bajo que el promedio de 10 años de US$2.693, lo que indica un regreso a precios más normales, pero sigue siendo un 34 % más alto que las tarifas promedio de 2019, que era de US$1.420.
Por otro lado, las tarifas de flete en todas las rutas disminuyeron marginalmente esta semana. En Shanghái – Nueva York y Shanghái – Róterdam, las tarifas cayeron un 4% a $2.881 y $1.633 por FEU, respectivamente. Las tarifas en Shanghái-Los Ángeles y Los Ángeles-Shanghái cayeron un 3% para ubicarse en $1,959 y $1,101 por caja de 40 pies, respectivamente. Por su parte, las tarifas en Róterdam – Shanghái y Nueva York – Róterdam también se contrajeron un 3% a $728 y $1,161 por FUE, respectivamente. Además, los de Shanghái-Génova cayeron un 2% a 2.540 dólares por caja de 40 pies y los de Róterdam-Nueva York cayeron un minúsculo 1% a 5.640 dólares por FEU.
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Resolución 463 —Por medio de la cual se suspende temporalmente la aplicación del artículo 5 y 8 de la Resolución 4819 del 2017 por la cual se implementó el SIGT para sociedades portuarias de servicio público y privado
La presente resolución tiene como finalidad la suspensión temporal de los artículos 5 y 8 de la resolución 4819 de 2017, debido a los procesos de transformación digital que se están realizando en las Superintendencia de Transporte. Entre dichos procesos, se encuentra la actualización del módulo SIGT para que de este se pueda extraer información confiable, segura e integra.
Los artículos en cuestión tratan sobre la periodicidad de transmisión de información que deben reportar las sociedades portuarias a través del modulo SIGT y las sanciones ante el incumplimiento del reporte al módulo.
Así pues, desde el 16 de febrero y hasta el 31 de marzo se suspende temporalmente la aplicación de estos artículos. En esa medida, las sociedades portuarias de servicio público y privado no serán sujeto de sanción por el no cargue de la información en el módulo de SIGT. No obstante, durante este periodo, se podrá solicitar información a las sociedades portuarias relacionada con las estadísticas de tráfico portuario, indicadores ABC e indicadores BSC por parte de la Superintendencia de Transporte. Cabe resaltar que todas las demás disposiciones de la Resolución 4819 de 2017 siguen vigentes.
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