Si la acción climática global fuese un buque, paradójicamente el sector marítimo sería el último en subirse. Y es que la navegación internacional, si fuese un país, sería el 7° emisor mundial de gases de efecto invernadero (GEI), por sobre Indonesia, Irán y Alemania, y solo un poco más abajo que Brasil.
Como las emisiones de los buques -que transportan alimentos, materiales, productos y también combustibles fósiles- ocurren en aguas internacionales, no son atribuibles a ningún país. Ninguna NDC, en el marco del Acuerdo de París, apunta a reducir dichas emisiones. ¿Lo peor? Dos cosas: emisiones crecientes (las de metano aumentaron 150% entre 2012 y 2018 por el uso de gas natural líquido) y escasa ambición climática. Mientras los países avanzan hacia la carbono neutralidad 2050, el compromiso de este sector es apenas un 50% de reducción para mitad de siglo. Climate Action Tracker lo califica como “altamente insuficiente”. Es decir, si todos nos comportáramos como ellos, vamos hacia un mundo por sobre de 4°C de calentamiento global. Hoy, con todos los impactos que conocemos, estamos en 1,2°C.
Por eso son importantes las discusiones que se dieron esta semana en la Organización Marítima Internacional (OMI), particularmente en el Comité de Protección Ambiental, que está revisando su estrategia de reducción de GEI. El debate se ha dado en dos líneas: el nivel de ambición, donde muchos están apostando a que el sector adopte un compromiso de cero neto para 2050, algunos incluso pidiendo el cero absoluto (aquí un texto para entender qué significan esos ceros y demases).
La otra discusión está en medidas de corto y mediano plazo para reducir emisiones. Ahí hay varias opciones en la mesa, donde ha destacado una especie de impuesto (aunque aquí no les gusta llamarlo así) de 100USD por tonelada de CO2 emitida, que aumentaría a 250USD para impulsar que la industria adopte medidas cero emisión para el transporte marítimo. Es la propuesta de las islas del Pacífico y los europeos, quienes afirman que es la más ambiciosa y que sigue el principio “el que contamina paga”.
Los países latinoamericanos no están de acuerdo. Afirman que sí es necesario aumentar la ambición, pero hay que tener cuidado con los impactos de las medidas, por ser economías altamente dependientes del comercio exterior y estar alejadas de los mercados globales. Temen que el impuesto, por ejemplo, provoque que los viajes más extensos (como los de América Latina), terminen pagando más y que la industria traslade ese costo al flete y finalmente al consumidor. La preocupación tiene un punto: un análisis hecho por la propia OMI mostró que una de las medidas de reducción adoptadas (la disminución de velocidad de buques para que emitan menos) tiene un impacto directo en los costes de transporte de las cerezas chilenas y la carne argentina.
No todos están en exactamente la misma posición. Chile dice que quiere más ambición pero que las medidas no se pueden tomar sin tener un claro análisis de impacto y se tomen acciones para abordarlos, para que la acción climática no termine profundizando la desigualdad con el sur global. Acompañan en esa postura otros latinoamericanos y africanos. Brasil está en una posición más extrema: no quiere ninguna revisión de ambición del sector.
“En otros foros, como las COP, América Latina se posiciona como ambicioso. Pero cuando llegan a la OMI, donde hay mucha influencia de la industria, cambian mucho. Están alineados con Rusia, China, Emiratos Árabes”, dice Elisamma Menezes, investigadora brasileña de navegación marítima.
¿Qué se resolvió? Como es común en Naciones Unidas, la urgencia no es una de sus virtudes. La OMI continuará trabajando y acercando posiciones para tomar una resolución final de actualización de la estrategia de reducción de GEI en junio de 2023, junto a la definición de las medidas de corto y mediano plazo. Para muchos delegados y observadores, lo más difícil será el nivel de ambición.
|